[이미지 촬영=대한민국청소년기자단 8기 김지민 기자]

카풀, 즉 승차 공유 서비스가 사회적 이슈로 떠오르고 있다. 최근 카카오모빌리티가 본격적으로 국내에 카풀 도입을 시작하자 택시 업계의 반발이 세다. 택시 업계는 18일 서울 광화문광장에 모여 ‘카카오 T 카풀’에 대한 대규모 반대 집회를 열고, 일부 택시 운행을 중단하였다.

당초 카카오모빌리티는 ‘앱 택시’, 즉 스마트폰 애플리케이션을 이용한 택시 배차 서비스 사업으로 택시와 상생함을 목표로 했다. 이렇게 시작된 ‘카카오택시’는 생활에 큰 변화를 주었고, 많은 고객들이 선호할 뿐 아니라 택시 기사들에게도 좋은 평가를 받았다. ‘카카오택시’를 위해 만들어진 앱, ‘카카오 T’는 대리운전, 주차, 내비게이션 등의 서비스를 추가했고, 이어 카풀을 추가 도입하고자 했다. 그러자 호응했던 택시 기사들은 모두 카카오모빌리티에 등 돌린 것이다.

승차 공유 서비스를 국내에 도입하려는 노력은 오래전부터 계속되었다. 카카오모빌리티가 콜택시 사업에 발 들여놓기 전 세계적으로 확산되고 있는 승차 공유 서비스 ‘우버(Uber)’가 2013년 국내에 상륙한 바 있다. 우버는 일반 운전자 ‘드라이버’와 수요자 ‘라이더’를 연결하는 매개체의 역할을 하였고, 수요자는 운전자에 요금을 지불하는 방식이었다. 그러나 운송허가나 택시면허 없는 운송행위를 금지하는 현행법에 따라 우버가 도입한 ‘우버X’ 서비스는 2015년 중단되었다. 한편 우버X와 함께 ‘풀러스’, ‘럭시’등의 서비스도 존재했다. 풀러스는 출·퇴근 시간을 이용한 카풀 서비스를 지향했다. 즉, 풀러스 드라이버의 영업시간은 출·퇴근 시간에 한정된 것이다. 그러나 출·퇴근 시간을 특정하지 않는 ‘유연 근무제’에 따라 풀러스 또한 ‘출·퇴근 시간 선택제’를 만들었다. 유연 근무제가 보편화되면 풀러스는 사실상 24시간 카풀 서비스가 되는 것이다. 이 때문에 논란에 쌓인 풀러스는 곧 서울시에 의해 고발당했다. ‘럭시’는 올해 초 카카오모빌리티가 인수하여 카카오 T 카풀로의 시작을 앞두고 있다.

카풀의 본래 취지는 일반 운전자를 택시 기사와 같은 ‘사업자’로 만들어 영리를 취하는 것이 아니다. 카풀은 ‘나 홀로 출·퇴근 차량’으로 인해 교통 혼잡이 발생하는 것을 완화하기 위한 것이다. 우버가 카풀을 상업적 용도로 사용하기 이전의 카풀은 비슷한 위치에 사업장이 있는 사람들을 대상으로 한 것이며, 돈을 목적으로 한 것이 아니었다.

카풀이 하나의 업종이 되어 상업적 이익을 추구하게 되면 법에 저촉될 수 있다. 2018년 8월 14일부터 시행된 여객자동차 운수사업법 제81조는 자가용 자동차를 유상으로 운송용으로 제공하거나 임대하는 행위에 대해 금지하고 있다. 하지만 출·퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우는 예외로 정하여 허용하고 있다. 해당 법 그 어느 곳에서도 출·퇴근 시간대를 어떻게 정할 것인지 나와 있지 않으며, 해당 법의 시행규칙에는 유상 승차 공유와 관련되지 않은 곳에 출·퇴근 시간대는 국토교통부 장관이 정하여 고시한다고 정할 뿐이다. 유상 승차 공유와 관련된 부분에 대해서도 출·퇴근 시간대를 명확히 정할 필요가 있는 것이다. 풀러스는 이러한 법의 허점을 공략하여 사실상 우버와 같은 서비스를 갖추고자 했으므로 카카오 T 카풀도 비슷한 노선을 밟을 수 있을 것이다. 만약 카카오 T 카풀이 24시간 운영체제를 갖춘다면 택시운송 업계는 작지 않은 타격을 받을 것으로 예상된다. 공유경제의 개념이 등장하고 사회가 이에 따라 변해가는 상황에서 카풀이 일반화되고 택시가 사양길을 걷게 되는 것은 받아들여야 하는 변화라고 말할 수 있다. 하지만 대중교통으로서의 택시가 사라지고 수많은 택시 사업자가 직업을 잃는 문제는 규모가 크다.

법이 상업적 카풀을 출·퇴근 시간에 한하여 허용한 이유는 기존 택시 업계의 존재 때문이다. 그러나 출·퇴근 시간대를 법으로 지칭하고 한정하는 것은 현대 사회에서 곤란해졌다. 국토교통부의 통근시간대와 관련한 조사에 따르면 오전 7~9시에 출근하거나 오후 6~8시에 퇴근하는 사업자의 비중이 30%에 도달하지 못하는 수준이었다. 중앙일보 단독 기사에 따르면 국토교통부는 18일 카풀의 횟수를 “하루 2회로 제한”하고, 카풀 드라이버는 별도의 직업이 있어야 하는 원칙을 정했다. 사실 이는 김경욱 국토부 교통정책실장의 말이었을 뿐 국토부의 공식 입장은 아니었다는 것이 판명되었다. 그럼에도 현실을 고려하여 김 실장의 말과 같이 국토부 명령을 제정한다면 무분별한 카풀 서비스가 생기지 않을 것이다.

앞으로 카카오 T 카풀이 한정적으로 허용된다면 긍정적으로는 출·퇴근길 교통체증을 해소하고 이산화탄소 배출을 줄여 환경오염을 줄일 수 있다. 또한 기존의 택시의 질 낮은 서비스를 경험한 소비자들의 불만을 해소할 수 있다. 국토교통부의 ‘전국 택시 규정 위반 적발 현황’자료에 따르면 지난 5년간 택시 규정 위반 적발 건수는 10만여 건에 달하였고 이 중 27%를 승차 거부가 차지했다. 불친절과 부당요금은 각각 16%, 15%를 차지했다. 게다가 서울 택시 기본요금이 3000원에서 3400원으로 증가할 것으로 예상되므로 소비자의 불만은 고조될 것이다. 택시의 승차 거부는 시민들 사이에서 가장 심한 피해로 지목되기도 한다. 택시가 승차를 거부하는 이유 중 하나는 승객의 목적지가 택시 기사 자신에 불리하게 작용되기 때문이다. 이는 카카오 T 카풀의 목적지가 자신의 거주지와 근접한 차량에 배차해주는 서비스로 충분히 해결될 수 있다. 그러나 카풀은 승차 거부 대상이 되는 승객들을 해결하는데 그치지 않고 택시의 잠정적 승객까지 선점할 수 있다. 그 경우 택시가 피해를 보게 된다.

택시의 피해를 막기 위해 카풀을 허용하는 법적 장치까지 제거한다면 이는 공유경제와 카풀의 세계 보편화의 흐름을 거스르는 규제 강화가 될 수 있다. 국내 규제가 성장을 저해한다는 반응이 압도적이므로 규제를 완화하는 방향으로 정책을 추진하지 않을 경우 여론의 거센 비난을 받을 수 있다. 그렇다고 반대로 카풀에 대한 아무런 규제를 취하지 않는다면 카풀 업계가 택시 업계를 압도할 수 있다. 카풀 도입을 찬성하고 질 낮은 서비스 때문에 택시를 좋아하지 않는 여론이 우세한 것을 감안해서다. 공유경제를 향해 문호 개방하는 것은 나쁜 것이 아니지만 ‘풀 오브 카풀(Full of Carpool)’, 즉 카풀이 거의 모든 대중교통을 대체한다면 국고 손실로 이어지는 국가적 피해가 생길 수 있다.

‘풀 오브 카풀’ 사태를 막으려면 국가는 우선 해외의 카풀 사례를 검토하고 우리 풍토에 맞게 대책을 고안할 필요가 있다. 대표적인 사례로 오스트레일리아가 우버를 도입한 것을 지목할 수 있다. 오스트레일리아 뉴사우스웨일스주는 우버를 도입하면서 조건으로 서비스 한 건당 1달러의 부담금을 5년 동안 모아 택시 업계를 위해 쓸 것을 걸었고 우버는 이에 승낙했다. 우리나라도 오스트레일리아처럼 카풀 서비스를 견제하고 택시를 지원하는 대책을 생각할 수 있다. 또한 여객자동차 운수사업법 상에서 문제가 되는 출·퇴근 시간에 대해서 국토교통부령으로 명확히 기준을 제시하여 카풀 도입을 위한 제도적 장치를 마련할 필요가 있다.

시민들이 카풀 서비스를 이용하면서 오히려 택시가 편하게 느껴졌다고 한다면 카풀은 시장 원리에 맞게 자연적으로 사라질 것이며, 실업자는 생기지 않을 것이다. 그러나 카풀 서비스를 택시보다 편하게 느꼈다면 정부는 카풀에 대한 규제를 점진적으로 완화할 것이며 택시 시장의 규모는 줄어들 것이다. 이 과정에서 생기게 되는 일자리를 잃은 택시 기사들을 위해 정부는 일자리 대책을 반드시 마련해야 할 것이다. 또한 카풀의 영업은 출·퇴근만을 목적으로 하는 것을 바꾸지 않아야 택시 시장을 유지할 수 있고 피해를 최소화할 수 있다. 대한제국이 광무개혁 당시 구본신참(舊本新參), 즉 옛 것을 근본으로 하고 새로운 것을 참고한다는 것을 원칙으로 내세운 것처럼 국가는 새로운 것을 받아들일 때 기존의 것은 지키는 데에 최선을 다하는 것이 바람직할 것이다.